Dans la continuité des millésimes précédents, la série 200 évolue peu. Le break 265 DL est enfin disponible sur le marché français. Le B20 à arbre à cames latéral de 82 ch tire définitivement sa révérence au profit d'un bloc de même cylindrée (1986 cc, code B19) issu du B21 par réduction de l'alésage, qui développe 90 ch. La boite automatique BW35 à embrayages à bandes est également retirée du catalogue, remplacée par la Borg-Warner 55 ("BW55") à embrayages à disques plus progressifs.

La gamme 260 s'enrichit par le haut : la nouvelle finition GLE chapeaute désormais le catalogue, avec une sellerie en velours gris ou bleu et trois teintes métallisées (bleu, beige ou vert clair), des rétroviseurs extérieurs électriques (rapportés sur le biseau des portières) ainsi qu'un sigle GLE sur le volant, remanié par la même occasion. Mais c'est bien la présentation en mars 1977 au salon de Genève du 262 C qui apporte une touche d'exclusivité et de luxe au constructeur suédois. Ce modèle est le fruit d'une coopération italo-suédoise entre Volvo et Bertone à Turin, initiée deux années plus tôt avec la 264 TE, sur base de caisses de 242 en provenance de Suède. Pour des raisons commerciales et douanières, les véhicules revenaient en Suède après réalisation par Bertone avant d'être distribuées. Ce schéma industriel était coûteux pour Volvo en termes de transport mais plus économique en frais douaniers.

Avec son pavillon abaissé de 60 mm recouvert de vinyle noir grainé et sa vitre de custode carrée, sa ligne osée ne laisse pas indifférent. Propulsée par le PRV de 140 ch, proposée en boite manuelle ou automatique ou manuelle à 4 rapports et OD, elle propose le grand luxe à l'intérieur en offrant une sellerie intégralement revêtue de cuir noir ou beige, un ciel de toit et des custodes recouvert de cuir, des panneaux de marqueterie en bois rouge sur les portes et une banquette pour deux places à l'arrière. Elle sera vendue à 6622 exemplaires, essentiellement aux Etats-Unis. Le 262 C arrive avec deux nouvelles teintes exclusives, le gris argent 130 et le gold 135 (également proposés pour le reste de la gamme 200), une calandre chrome et noire inédite et des jantes de 14 pouces en alliage léger exclusives.

La 240 est proposée avec le toit ouvrant optionnel sur le milieu de gamme (version DL) en France. Quelques menues améliorations dans l'équipement intérieur permettent de reconnaitre ce millésime : le réglage de la température du chauffage se fait désormais avec une tirette horizontale (pré-équipement air conditionné uniquement), les commodos sont désormais de section rectangulaire (précédemment triangulaires) et le bouton poussoir de la boite à gants, précédemment rectangulaire, devient un simple bouton poussoir chromé.

1977, c'est aussi l'année des cinquante ans de Volvo, et pour l'occasion une 244 "Jubilée" est proposée au catalogue : gris argenté 130, sellerie velours bleu exclusive du plus bel effet (code 4605), B21A de 100 ch et décorations exclusives (bandes dorées et noires sur la ceinture de caisse, écusson argenté et numéroté, portant la signature du PDG de Volvo, sur la boite à gants et badges en bronze émaillé sur les ailes, calandre, volant et à l'arrière).

En RDA, le gouvernement achète mille exemplaires de la 244 DLS, une version spécialement aménagée pour ce contrat. Il s'agit d'une 244 avec un capot de 264, une calandre de 264 DL et un B21A de 100 ch. Immatriculées dans la série "IBM" par Berlin, par lesquelles elles passaient avant d'être livrées aux chanceux élus, elles valurent à leurs propriétaires d'être affublées du slogan "ich bin Millionär". Le but était pour le gouvernement de la RDA d'internationaliser les rues de Berlin-est en particulier. Il faut dire que ce gouvernement avait déjà goûté à Volvo avec la 264 TE dont ils étaient friands !

Les coloris disponibles évoluent notablement, avec l'apparition d'un nouveau bleu métallisé, d'un vert clair métallisé ainsi que de nouveaux bleu, vert, rouge et jaune.

Le marché américain voit apparaitre, sous la pression des normes californiennes, les premières motorisations injection équipées de la sonde lambda, résultat de nombreuses années de recherche dans les bureaux de Volvo et de Bosch. Ce capteur permet, en régulant la carburation autour du point de richesse 1, d'exploiter au mieux les convertisseurs catalytiques.